Đề xuất quản lý chặt taxi công nghệ kiểu Uber, Grap - đã công bằng và hợp lý?

Tiện lợi và tranh cãi

Đối với khách hàng, khi sử dụng dịch vụ taxi công nghệ được minh bạch về rất nhiều thông tin như lộ trình, tổng giá cước, loại xe, tài xế, thời gian xe sẽ đến đón, chi phí thấp hơn. Đây rõ ràng là các lợi ích rất lớn mà hành khách được hưởng lợi.

Đối với người có xe thì hoàn toàn không cần làm lái xe taxi cố định cho một đơn vị kinh doanh vận tải, thời gian chạy xe hoàn toàn linh hoạt, chủ động. Tức là hoàn toàn có thể kinh doanh bán chuyên nghiệp hoặc tận dụng thời gian rỗi để chạy xe nhằm khai thác công dụng của xe, tăng thu nhập.

Ảnh minh họa (nguồn internet)

Đối với đơn vị cung cấp ứng dụng kết nối (đôi khi được gọi là taxi công nghệ), ví dụ như Uber, thì được cung ứng dịch vụ theo phương thức “cung cấp dịch vụ xuyên biên giới”. Nghĩa là, trụ sở, chi nhánh, văn phòng đại diện không đặt ở nước sử dụng dịch vụ - không có hiện diện thương mại nhưng vẫn cung ứng dịch vụ cho khách hàng tại nước sử dụng dịch vụ.

Tuy nhiên, qua thời gian thí điểm, đã phát sinh nhiều vấn đề từ nhiều phía.

Đối với các hãng taxi truyền thống, họ tố các đơn vị taxi công nghệ có các điều kiện cạnh tranh không bình đẳng. Ví dụ, không phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải theo quy định của Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô; xe chạy mà không có mào taxi, dấu hiệu nhận biết là taxi nên được đi cả vào những tuyến phố cấm taxi; không khải phải công khai niêm yết giá cước, tùy tiện khuyến mãi…

Đặc biệt, Uber, Grab phủ nhận họ là các hãng taxi, họ chỉ thừa nhận họ là các công ty công nghệ, cung cấp giải pháp kết nối, không phải cung cấp dich vụ vận tải. Họ chối bỏ các trách nhiệm của đơn vị vận tải theo quy định của pháp luật. Từ đó, họ từ chối các trách nhiệm khác như đóng bảo hiểm cho lái xe, kê khai đóng  thuế thu nhập cho lái xe, từ chối đáp ứng các điều kiện về kinh doanh vận tải bằng taxi, từ chối trách nhiệm bồi thường do lỗi của lái xe gây ra đối với hành khách.  Ngoài ra, còn ung dung được hưởng các chính sách thuế thấp, kê khai đơn giản khi được coi là nhà thầu nước ngoài.

Về phía Nhà nước, việc chỉ thu được thuế đối với hoạt động của nhà thầu nước ngoài áp dụng cho các hãng “công nghệ” như Uber dường như là thấp hơn rất nhiều so với mức thuế của một công ty có hiện diện thương mại tại VN phải đóng (bao gồm thuế thu nhập doanh nghiệp và VAT có thuế suất cao hơn, chế độ  kế toán, kê khai phức tạp hơn). Đỉnh điểm của vụ việc là cơ quan thuế thành phố Hồ Chí Minh đã phải ra quyết định truy thu thuế đối với Uber Hà Lan (có trụ sở tại Hà Lan) do đơn vị này không tự giác kê khai và kê khai thiếu thuế. Sau đó Uber đã khởi kiện hành chính quyết định này và vụ việc chưa có dấu hiệu chấm dứt.

Đề xuất quản lý

Kết thúc thời gian 2 năm thí điểm mô hình ứng dụng taxi công nghệ, Bộ GTVT đã  trình Chính phủ dự thảo nghị định thay thế Nghị định 86/2014/NĐ-CP về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô với các quy định bổ sung điều kiện kinh doanh đối với hoạt động kinh doanh vận tải hành khách sử dụng hợp đồng vận tải điện tử thông qua các phần mềm như Uber, Grab..

Các quy định này nhằm chính thức đưa loại hình kinh doanh bằng các phần mềm kết nối giữa người chạy xe taxi và hành khách vào quản lý chính thức. Đồng thời, cố gắng đảm bảo cân bằng với các điều kiện của taxi truyền thống, đồng thời phù hợp với yêu cầu quản lý thực tế..

Thay vì những quy định sơ sài như kế hoạch thí điểm triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng, mà Bộ GTVT đang thực hiện 2 năm qua, dự thảo còn quy định nhiều điều kiện cụ thể của cả đơn vị cung cấp ứng dụng hợp đồng điện tử lẫn đơn vị vận tải sử dụng hợp đồng điện tử.

Theo đó, các đơn vị cung cấp các ứng dụng phải đáp ứng nhiều điều kiện. 

Các quy định mới như:

• Phải được cấp giấy phép kinh doanh hoặc giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, trong đó có ngành nghề phù hợp để hoạt động về thương mại điện tử và được Bộ Công thương xác nhận rằng ứng dụng đã hoàn thành thủ tục đăng ký ứng dụng cung cấp dịch vụ thương mại điện tử với Bộ Công thương (hiện nay Uber, Grab chưa đáp ứng các quy định về thương mại điện tử của Bộ Công thương).
• Đơn vị cung cấp cũng phải ký hợp đồng cung cấp dịch vụ sử dụng phần mềm cho đơn vị kinh doanh vận tải (đã được cấp giấy phép kinh doanh vận tải bằng ôtô) với các điều khoản cụ thể, thay vì thỏa thuận hợp tác như hiện nay.
• Hãng cũng phải có biểu trưng (logo) của đơn vị mình với kích thước tối thiểu 90mm x 80mm. Logo này được cung cấp cho đơn vị kinh doanh vận tải để niêm yết trên kính phía trước và kính phía sau xe (hiện nay chưa bắt buộc).
• Để đảm bảo việc thu thuế, thay vì những quy định thực hiện đầy đủ nghĩa vụ thuế, tài chính như hiện nay, dự thảo nghị định nêu rõ: đơn vị cung cấp phần mềm phải phối hợp với đơn vị kinh doanh vận tải sử dụng phần mềm để cung cấp đầy đủ, chính xác các thông tin tối thiểu của chuyến đi theo quy định; hóa đơn điện tử của chuyến đi không chỉ gửi tới tài khoản giao kết hợp đồng của hành khách mà gửi đến cả Tổng cục Thuế theo quy định của bộ trưởng Bộ Tài chính;
• Chỉ được cung cấp dịch vụ cho doanh nghiệp, hợp tác xã kinh doanh vận tải đã được cấp giấy phép

Các hạn chế của đề xuất

Có thể nhận thấy, điểm quan trọng nhất của đề xuất là vẫn coi các công ty kiểu như Uber, Grab là các công ty công nghệ chứ không phải đơn vị kinh doanh dịch vụ vận tải. Điều này sẽ đẩy hết trách nhiệm cho các đơn vị sử dụng ứng dụng kết nối, với tư cách là các đơn vị vận tải, vẫn phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh vận tải, phải chịu mọi trách nhiệm với tư cách là một pháp nhân kinh doanh vận tải trong việc quan hệ với khách hàng, thực hiện nghĩa vụ thuế với nhà nước.

Với điều kiện bắt buộc là đơn vị cung cấp ứng dụng phải có Giấy chứng nhận đăng ký doanh nghiệp, hoặc phải được cấp Giấy phép kinh doanh đã “trói” các doanh nghiệp cung cấp phân mềm công nghệ này phải có “hiện diện thương mại” tại Việt Nam bằng hình thức thành lập Công ty con, công ty liên kết hoặc chi nhánh tại Việt Nam. Tuy nhiên, điều kiện dự kiến này lại dường như là quá vội vàng do chưa đối chiếu kỹ với các cam kết về mở cửa thị trường dịch vụ của Việt Nam khi gia nhập WTO. Cụ thể, đối với “Dịch vụ máy tính và các dịch vụ có liên quan”, bao gồm cả phần mềm, thì phương thức “cung cấp dịch vụ xuyên biên giới” của các chủ thể kinh doanh từ một quốc gia thành viên sang một quốc gia thành viên khác của WTO được đảm bảo không hạn chế bởi nội luật của nước thành viên. Nghĩa là, nếu Bộ GTVT vẫn xác định các nhà cung cấp dịch vụ kết nối phục vụ vận chuyển hành khách là các công ty công nghệ, phần mềm thì việc bắtt buộc họ phải có hiện diện thương mại tại VN để thực hiện dịch vụ (bắt phải đăng ký kinh doanh hoặc xin giấy phép kinh doanh tại VN) là đã vi phạm cam kết của VN với WTO đối với phân ngành công nghệ. Hệ quả là các đơn vị cung cấp giải pháp có quốc tịch từ các nước thành viên của WTO hoàn toàn có quyền khởi kiện về điều kiện này đến WTO để yêu cầu bãi bỏ các điều kiện này.

Một điểm chưa được hợp lý nữa là các doanh nghiệp cung cấp giải pháp chỉ được cung cấp ứng dụng kết nối cho các doanh nghiệp, hợp tác xã vận tải mà không được cung cấp cho các cá nhân hay hộ kinh doanh cá thể. Như chúng ta đã biết, Luật Doanh nghiệp cho phép các chủ thể kinh doanh tự lựa chọn hình thức kinh doanh, quy mô kinh doanh.  Mọi chủ thể kinh doanh đều bình đẳng trước pháp luật. Việc hộ kinh doanh, cá nhân kinh doanh không được sử dụng ứng dụng đã làm mất quyền tự do kinh doanh, hạn chế điều kiện tiếp cận thị trường của họ. Về mặt kinh tế, điều này làm lãng phí nguồn lực xã hội do các xe nhàn  rỗi đã không được đưa vào kinh doanh.

Giải pháp toàn diện hơn?

Ngày 21.12, Toà án Công lý Châu Âu (ECJ) - Tòa án Tối cao của Liên minh Châu Âu (EU) tuyên bố, trong một phán quyết mang tính bước ngoặt, rằng Uber nên được phân loại như một Công ty dịch vụ vận tải và được quản lý giống như các hãng taxi khác.  “Dịch vụ do Uber kết nối cá nhân với các tài xế không chuyên nghiệp được xếp vào dịch vụ trong lĩnh vực vận tải. Do đó, các quốc gia thành viên có thể điều chỉnh các điều kiện để cung cấp dịch vụ đó”

Ảnh minh họa

Rõ ràng, với phán quyết có tính bước ngoặt như vậy, các quốc gia thành viên hoàn toàn có quyền bắt Uber hay các hãng cung cấp giải pháp tương tự như vậy buộc phải tuân thủ pháp luật sở tại về điều kiện kinh doanh vận tải.

Vậy, Việt Nam có nên “học” được “án lệ” này?

Các Hiệp hội Vận tải tại VN hoàn toàn có quyền, áp dụng các quy định của Luật cạnh tranh, các quy định của pháp luật về điều kiện kinh doanh vận tải để kiến nghị cơ quan có thẩm quyền, thậm chí khởi kiện ra Tòa án để xác định các nhà cung cấp các dịch vụ kết nối vận chuyển hành khách là các đơn vị kinh doanh vận tải. Từ đó, yêu cầu áp dụng các điều kiện kinh doanh, điều kiện gia nhập thị trường công bằng, chấp nhận được cho tất cả

Một điều đáng lưu ý là đối với dịch vụ vận tải, cam kết về phương thức cung cấp dịch vụ của Việt Nam với các quốc gia thành viên WTO không có phương thức  “cung cấp dịch vụ xuyên biên giới” do không khả thi về mặt kỹ thuật (trừ vận tải quốc tế). Như vậy, nếu đã xác định được các hãng cung cấp dịch vụ vận tải bằng ứng dụng công nghệ là các đơn vị kinh doanh vận tải như bài học từ Liên minh Châu Âu thì Việt Nam hoàn toàn có quyền bắt buộc các đơn vị này phải thiết lập hiện diện thương mại tại VN để kinh doanh (lập công ty con, công ty liên kết, chi nhánh) thì mới được gia nhập thị trường. Chắc chắn là, với cách tiếp cận như vậy, sẽ tạo môi trường pháp lý bình đẳng  về điều kiện kinh doanh, điều kiện tiếp cận thị trường cho tất cả. Các nhà cung cấp dịch vụ nước ngoài cũng không thể “kêu” được. Ngoài ra, cũng sẽ giúp nhà nước quản lý theo kịp với sự vận động của các phương thức thực hiện kinh doanh mới, thu được thuế tốt hơn. Đồng thời, quyền lợi của khách hàng-người tiêu dùng Việt Nam được đảm bảo.

Vì vậy, để quản lý tốt hơn taxi công nghệ, tạo môi trường kinh doanh bình đẳng, và đem lại lợi ích tối đa cho người tiêu dùng, lợi ích của Nhà nước, Bộ GTVT cần tiếp tục nghiên cứu, tiếp nhận các ý kiến đóng góp để có có giải pháp phù hợp nhất. Các hiệp hội vận tải cũng cần phải chủ động đóng góp và đê xuất các giải pháp phù hợp và phải chấp nhận cùng tham gia cạnh tranh công bằng, lành mạnh.